Patrick Morency suggère une nouvelle approche préventive

Les piétons traversent les rues à leurs risques et périls.

Chaque jour, cinq piétons en moyenne sont heurtés dans les rues de la métropole par des véhicules automobiles. À Montréal, de 1999 à 2001, les piétons représentaient 47 % des décès sur les routes, 29 % des hospitalisations et 14 % des blessés. Pour le Dr Patrick Morency, médecin spécialiste à la Direction de la santé publique de Montréal, il faut revoir l’approche préventive si l’on veut améliorer ce triste bilan. «On a beaucoup dit que le nombre d’accidents mortels sur nos routes avait baissé depuis les années 70. C’est vrai qu’on sauve aujourd’hui plus de vies humaines, mais le nombre de blessés, lui, a peu diminué et augmente même de nouveau.»

Plus il y a d’automobiles dans un réseau routier, plus il y a de risques d’accidents, résume le chercheur, qui consacre à la sécurité des piétons sa thèse de doctorat à la Faculté de médecine. À défaut de réduire le nombre de véhicules circulant dans les quartiers centraux montréalais, puisqu’au contraire on planifie la construction d’un nouveau pont et l’ajout de voies de circulation, il faut améliorer les programmes de prévention. Or, pour Patrick Morency, il y a beaucoup de travail à faire de ce côté. «Jusqu’à maintenant, les pratiques habituelles ont ciblé les emplacements dits “dangereux”, soit les lieux où l’on observe le plus d’accidents. Or, le nombre élevé et la dispersion des endroits où se produisent des collisions démontrent que cette stratégie, même si elle produit l’effet attendu aux sites visés, ne peut pas abaisser significativement le nombre total de blessés», explique-t-il.

Par exemple, dans le quartier Rosemont, trois lieux comptent huit piétons blessés ou plus au cours d’une période de cinq ans. La méthode habituelle consiste à se concentrer sur ces points chauds pour y multiplier entre autres les mesures d’atténuation de la vitesse et la signalisation. Les accidents dans l’ensemble de l’arrondissement y seront-ils moins nombreux? Pas sûr. «Dans tout l’arrondissement, il y a d’innombrables endroits – plus de 300 – où des piétons ont été heurtés par des véhicules. Le fait de diminuer les risques à seulement quelques carrefours aura un effet minime sur l’ensemble.»

Dans les faits, une stratégie plus efficace consisterait à implanter systématiquement des mesures d’apaisement de la circulation, comme dans le cadre des programmes de réfection routière, pour abaisser la vitesse des véhicules et, éventuellement, réduire sensiblement le volume d’automobiles circulant dans les quartiers résidentiels.

Cartographie précise

Avec l’aide d’une doctorante en géographie de l’UdeM, Marie-Soleil Cloutier, M. Morency a cartographié les emplacements de collisions dans les arrondissements montréalais. Plutôt que de recourir à la source habituelle d’information sur les collisions, c’est-à-dire les rapports d’accidents des policiers, le chercheur a fait appel aux services ambulanciers montréalais pour la cartographie. «Nous avons donc sélectionné les victimes pour lesquelles il y a eu une intervention ambulancière, victimes qui comprennent généralement des personnes blessées plus gravement.»

Cette approche, qui constitue le premier volet de la thèse du médecin, a fait l’objet d’un article remarqué dans Injury Prevention, une revue scientifique dans le domaine de la prévention des blessures. On y révèle, avec des illustrations, que les 22 points où le nombre de piétons blessés a été le plus grand ne sont responsables que de quatre pour cent de l’ensemble des piétons heurtés. En réalité, les 5082 victimes non motorisées ont été heurtées à plus de 3500 endroits différents au cours des cinq années étudiées…

«L’approche par “points chauds” (black spots approach) ne touche que un pour cent des intersections où un chauffeur heurte un piéton, mentionne Peter Lyndon Jacobsen dans son commentaire éditorial du 14 décembre 2006. J’espère que les travaux de Patrick Morency et Marie-Soleil Cloutier convaincront Montréal d’abandonner cette approche et de consacrer des ressources suffisantes à la réduction des collisions entre véhicules automobiles et piétons.»

Exit les autos

Selon les résultats de l’étude, Ville-Marie est l’arrondissement où se concentrent le plus d’accidents de la route impliquant des piétons à Montréal. Est-ce parce que c’est là que les automobilistes conduisent le plus mal? Pas nécessairement, répond le spécialiste. «Le nombre plus élevé de piétons heurtés reflète d’abord la densité de circulation et de piétons.»

Pour diminuer les accidents, on peut redessiner les intersections de manière à écourter la durée de la traversée pour les piétons. On peut ajouter des dos d’âne allongés afin de forcer les automobilistes à ralentir. On peut également rendre les rues plus étroites, ce qui interdirait le dépassement, ou encore installer des terrepleins centraux susceptibles de réduire la circulation de transit dans un quartier et de servir de refuge aux piétons durant la traversée.

D’autres mesures destinées à abaisser le volume global de la circulation automobile dans un milieu urbain existent aussi. Ainsi, des villes comme Londres, Paris, Vancouver et Portland ont fait le choix de limiter l’accès au centre-ville pour les autos. À Montréal, ce virage reste à prendre. Même si la vision énoncée dans le plan de transport présenté par le maire de Montréal et son équipe en mai dernier est de diminuer la dépendance à l’automobile (on y fait une plus grande place au transport en commun et aux voies cyclables, notamment), plusieurs chantiers majeurs pourraient plutôt contribuer à accroitre la capacité routière et la densité de la circulation automobile dans les quartiers centraux montréalais, dont ceux du pont de l’autoroute 25 et de la rue Notre-Dame.

Mathieu-Robert Sauvé